80 лет лидерства

Крылья родины, 5-6 2019: ОКБ П.О. Сухого – 80 лет

Владимир Семенович Проклов

В 1936 г. по заданию Главного Управления авиационной промышленности (ГУАП) конструкторские коллективы Н.Н. Поликарпова, И.Г. Немана, С.В. Ильюшина, С.А. Кочеригина, Д.П. Григоровича и П.О. Сухого провели предварительные изыскания по эскизным проектам штурмовика-разведчика с мотором АМ-34ФРН.

Комиссия ГУАП посчитала целесообразным построить машину в трех вариантах: дюралевой, деревянной и смешанной конструкции. По каждому из вариантов назначили главных конструкторов П.О. Сухого, И.Г. Немана и Н.Н. Поликарпова.

П.О. Сухой первым справился с заданием, и 25 августа 1937 г. летчик-испытатель ЦАГИ М.М. Громов поднял в воздух новый самолет, имевший обозначение «Иванов», «Сталинское задание» (СЗ), ББ-1 М-62.

В 1939 г. успешно прошедший заводские испытания ближний бомбардировщик ББ-1 М-87 был передан на государственные испытания с рекомендацией принятия его на вооружение.

29 июля 1939 г. Комитет Обороны при СНК СССР рядом постановлений утвердил план опытного самолетостроения на 1939-1940 г.г. Постановлениями: «О внедрении в серийное производство модифицированных бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков в 1939-40 г.г.»; «О создании модифицированных и новых опытных бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков в 1939 г.»; «О создании новых опытных самолетов истребителей в 1939-40 г.г.» самолет ББ-1 с М-87А внедрялся в серийное производство на Харьковском авиазаводе № 135, а П.О. Сухой назначался главным конструктором этого завода и с коллективом конструкторов (63 чел.) командировался в Харьков. Кроме того, новому самостоятельному коллективу поручалось: спроектировать и построить штурмовик-бомбардировщик ББ-2 с М-88, разработать эскизный проект одномоторного одноместного бронированного штурмовика, спроектировать и изготовить одноместный пушечный истребитель и др. работы.

В 1940 г. завод № 135 приступил к серийному производству самолета ББ-1 (с 1940 г. — Су-2) с мотором М-87А и его модификаций. На заводе № 135 началась разработка бронированного штурмовика ОБШ (с 1940 г. — Су-6) с мотором М-71, строились два опытных образца скоростного истребителя И-135 (с 1940 г. — Су-1 и Су-3).

Самолеты Су-1 и Су-3, построенные в единственном экземпляре, проходили испытания, прекращенные в марте 1941 г. из-за недоведенности турбокомпрессоров.

В связи с успешным внедрением ББ-1 в серию, по просьбе П.О. Сухого весь коллектив перевели в г. Калининград (ныне Королев) Московской области, где Постановлением КО при СНК СССР от 4 марта 1940 г. на базе КБ-29 организовали завод опытного самолетостроения с присвоением ему № 289. П.О. Сухой стал Главным конструктором этого завода, а с ноября 1940 года и его директором. На этом заводе строился штурмовик Су-6, проводились испытания истребителя Су-1 и штурмовика-бомбардировщика (ШБ) ББ-2, велось проектирование самолета Су-4 с моторами М-90 и АМ-37.

В октябре 1941 г. завод эвакуировали в г. Молотов (ныне Пермь) и объединили с эвакуированными заводами №№ 135, 207 и др., но в начале 1942 года завод № 289 восстановили как самостоятельную единицу.

Самолет Су-2 находился в серийном производстве с 1940 по 1942 г.г. Всего заводами №№ 31, 135, 207 было выпущено около 900 самолетов Су-2 разных модификаций, которые в качестве ближних бомбардировщиков, разведчиков, корректировщиков артогня принимали активное участие в боевых действиях начального периода Великой Отечественной войны, под Сталинградом и на других фронтах, вплоть до 1944 г.

С середины 1943г. начинается реэвакуация завода № 289. Местом его новой дислокации утвердили территорию бывшего завода № 464 в г. Тушино Московской области.

На новом месте продолжались работы по двухместному штурмовику Су-6 и двухмоторному бронированному штурмовику Су-8.

Самолеты Су-6 были построены в трех экземплярах. Одноместные первый и второй экземпляры успешно прошли испытания. В 1944 г. второй экземпляр переделали в опытный истребитель Су-7("82«) с АШ-82ФН и ЖРД. Третий экземпляр строился одноместным, но в процессе производства был доработан в двухместный. Самолет успешно прошел госиспытания, но из-за отсутствия серийного производства М-71Ф в серию не запускался. В 1944 г. на нем установили мотор АМ-42 с жидкостным охлаждением, оказавшийся некондиционным, что, в свою очередь, не позволило в полном объеме завершить госиспытания. В 1943 году за создание самолета Су-6 П.О. Сухой был удостоен Сталинской премии I степени.

Самолет Су-8, построенный в одном экземпляре, прошел заводские испытания, но на госиспытания не передавался.

В период 1944-45 г. в ОКБ спроектировали и построили экспериментальный истребитель Су-5 с мотокомпрессорной силовой установкой, не получивший дальнейшего развития.

В конце 1944 г. скоропостижно скончался Главный конструктор завода № 134 В.Г. Ермолаев. Приказом НКАП от 3 февраля 1945 г. завод № 289 был объединен с заводом № 134, вновь созданному заводу присвоили № 134. Главным конструктором и директором завода № 134 назначили П.О. Сухого с передачей ему части тематики бывшего ОКБ Ермолаева.

Завод № 134 располагался на двух территориях: конструкторское бюро в Москве на Ленинградском шоссе, 55а (ныне ул. Викторенко, 7, территория ФГУП «ГосНИИ АС»), а производственные цеха и основная часть заводоуправления в Тушино (ныне ОАО «Государственное машиностроительное КБ „Вымпел“ им. И.И. Торопова»).

В 1945 г. в ОКБ приступили к работе над первым своим реактивным истребителем Су-9("К"). Самолет строился в 2-х экземплярах, первый с двумя ТРД ЮМО-004 (РД-10), а второй Су-11("ЛК") с отечественными ТРД ТР-1 конструкции А.М. Люльки.

Самолет Су-9 после успешного завершения государственных испытаний рекомендовали в серию, но по ряду обстоятельств в июне 1948 г. тема была закрыта.

Самолет Су-11 после завершения заводских на государственные испытания не передавался.

В 1948 г. на летные испытания вышел опытный истребитель-перехватчик Су-15("П") с двумя ТРД РД-45 и герметической кабиной. Испытания были прерваны аварией.

К середине 1949 г. завершилась постройка экспериментального самолета Су-17("Р«), рассчитанного на скорость полета М>1. Самолет был подготовлен к первому полету, но летных испытаний не проходил.

В 1946 г. начали проектирование и постройку реактивного бомбардировщика Су-10. В процессе работы над ним несколько раз менялись тактико-технические требования ВВС и количество двигателей — 4 или 6. Самолет построили в 1948 году с 4-мя ТРД ТР-1, но на летные испытания он не передавался.

В 1947 г. был построен и вышел на летные испытания разведчик-корректировщик артиллерийского огня Су-12 с двумя моторами АШ-82ФН. Самолет прошел заводские и государственные испытания, но отсутствие свободного серийного завода не позволило принять его на вооружение ВВС СА.

В 1946 г. решением руководства МАП П.О. Сухому поручили разработку учебно-тренировочного бомбардировщика УТБ-2. Самолет проектировался с учетом максимального использования деталей, систем и агрегатов серийного Ту-2. После завершения испытаний самолет был запущен в серийное производство на заводе № 381. Всего построено 176 экземпляров УТБ-2.

Постановлением СМ СССР от 14 ноября 1949 г. ОКБ П.О. Сухого ликвидируется. Работники ОКБ переводятся в ОКБ С.В. Ильюшина и А.Н. Туполева, а П.О. Сухой назначается заместителем главного конструктора А.Н. Туполева.

С 1949 по 1953 гг. П.О. Сухой, являясь представителем ОКБ А.Н. Туполева на заводе № 39 (Иркутск), ведет работы, связанные с внедрением в серию бомбардировщика Ту-14, а затем руководит ЛИиДБ завода № 156 и выполняет ряд других работ.

В июне 1952 г. постановлением Правительства образовано ОКБ-1, на которое возложили копирование американского истребителя F-86 Sabre. Главным конструктором и начальником ОКБ-1 назначили В.В. Кондратьева. В положенные сроки ОКБ было сформировано и приступило к эскизному проектированию, а затем и к выпуску рабочих чертежей. Из-за постоянно вносимых предложений с целью улучшения конструкции F-86 работа продвигалась медленно. В начале 1953 г. В.В. Кондратьев представил в правительство ряд предложений о постройке скоростных истребителей. Комиссия, созданная для их рассмотрения, пришла к выводу, что они недостаточно проработаны и имеют завышенные летные данные. 14 мая 1953 г. приказом МОП главным конструктором ОКБ-1 был назначен П.О. Сухой. Официально работы по копированию F-86 завершились в ноябре 1953 г.

ОКБ-1 приступило к работе над сверхзвуковыми фронтовыми истребителями и истребителями-перехватчиками в вариантах со стреловидным и треугольным крылом. Постановлением от 5 августа 1953 г. Совет Министров СССР утвердил эти задания.

Приказом МАП от 26 октября 1953 г. ОКБ-1 выделили производственную базу — филиал завода № 155 (территория бывшего завода № 51), расположенного на Ходынском поле. Вскоре после переезда на новую территорию, 15 января 1954 г. ОКБ получило официальное название — «Государственный союзный опытный завод № 51 МАП».

Опытный самолет С-1 (вариант истребителя со стреловидным крылом, прототип будущего Су-7) был поднят в воздух 7 сентября 1955 г., а 26 мая 1956 г. на испытания вышел истребитель Т-3 (прототип будущего Су-9), оснащенный треугольным крылом малого удлинения. Обе машины по скоростным и высотным характеристикам превзошли уровень, заданный в ТТЗ ВВС, после чего было решено запустить их в серийное производство. В результате, с 1956 г. на заводах в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске началась подготовка к началу серийного производства новых машин.

17 декабря 1956 г. постановлением Правительства был введен институт Генеральных конструкторов авиатехники и П.О. Сухой назначен Генеральным конструктором ОКБ-51; главными конструкторами в ОКБ стали Е.С. Фельснер (с 1956 г.) и Н.Г. Зырин (с 1959 г.).

На базе истребителя Су-7 спроектировали и построили истребитель-бомбардировщик Су-7Б. Этот самолет успешно прошел госиспытания и был запущен в большую серию. В период 1960-1966 г. на его базе было создано 5 новых модификаций исходной машины, включая учебно-боевой и экспортные варианты. Су-9(Т-43), вооруженный управляемыми ракетами «воздух-воздух», послужил основой для создания первого в СССР автоматизированного авиационного комплекса перехвата, на базе этого самолета был создан учебно-боевой вариант. Развитием Су-9 стал перехватчик Су-11(Т-47), оснащенный более мощным комплексом вооружения и оборудования. Все вышеуказанные самолеты приняли на вооружение. Самолеты типа Су-7Б и Су-9 выпускались крупной серией на заводах N 126 в Комсомольске-на-Амуре и N 153 в Новосибирске. Было выпущено: более 1000 Су-9 и более 100 перехватчиков типа Су-11; более 1800 самолетов типа Су-7, из них 690 было поставлено на экспорт в 9 стран мира. Самолеты типа Су-9 состояли на вооружении авиации войск ПВО СССР до 1980 г., а Су-7Б — в ВВС СССР до середины 80-х годов.

С 1960 г. в ОКБ начались работы по модернизации комплекса перехвата на базе Су-11. Опытный Т-58Д-1, прототип будущего перехватчика Су-15, выполнил первый полет 30 мая 1962 г. Самолет успешно прошел госиспытания и был принят на вооружение авиации войск ПВО. В дальнейшем, на базе исходного образца были созданы несколько модификаций, успешно прошедших госиспытания и принятых на вооружение. Серийное производство всех модификаций Су-15 осуществлялось на заводе в Новосибирске в период с 1966 по 1980 г., всего выпущено более 1400 самолетов.

За заслуги в создании, производстве новой техники и успешное выполнение плана 1959-1965 г.г. завод № 51в 1966 г. получил свою первую награду — орден Ленина.

В 1966 г. завод № 51 переименовывается в Машиностроительный завод (МЗ) «Кулон».

В целях улучшения взлетно-посадочных характеристик с 1963 г. в ОКБ проводились работы по самолету, оснащенному крылом изменяемой стреловидности. На базе самолета Су-7Б в 1966 г. был построен опытный экземпляр под обозначением С-22И. Самолет успешно прошел испытания и на его базе был создан новый истребитель-бомбардировщик — Су-17(С-32), оснащенный крылом изменяемой стреловидности. Самолет Су-17 имел 15 модификаций самолетов. Серийное производство самолета осуществлялось на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1969 по 1991 г.г., всего было выпущено более 2800 самолетов, около 1000 из них — с поставкой на экспорт в 16 стран мира. В ВВС РФ Су-17 выведены из эксплуатации в 1993 г., но до сих пор находятся в эксплуатации в ряде стран за рубежом.

В период 1962-75 г.г. в ОКБ Сухого проводились работы по созданию ударноразведывательного комплекса Т-4 («100»). Заданием предусматривалась разработка самолета с крейсерской скоростью полета 3000-3200 км/час, потолком свыше 20000 м и дальностью полета 6000 км. Проект ОКБ Сухого победил в конкурсе, устроенном руководством МАП. В рамках темы Т-4 только в ОКБ было зарегистрировано более 200 изобретений. Первый полет опытный самолет совершил 22 августа 1972 г. В дальнейшем, в период 1972-74 г.г. он успешно прошел 1-й этап заводских испытаний, но с 1976 г. работы по теме Т-4 были закрыты.

Вторую государственную награду — орден Октябрьской Революции за заслуги в создании и испытании новой авиационной техники — МЗ «Кулон» получил в 1976 г.

Другой важнейшей темой, разрабатывавшейся в ОКБ в 60-е годы, стало создание нового ударного самолета. Первоначальное задание ВВС предусматривало создание самолета-штурмовика КВП. Схема подобного самолета Т-58М (Т6-1), оснащенного дополнительными подъемными двигателями, прошла экспериментальную отработку, но была свернута в пользу варианта с крылом изменяемой стреловидности. Так на свет появился прототип будущего фронтового бомбардировщика Су-24. На базе Су-24 построены и внедрены в серийное производство на заводе в Новосибирске три его модификации. Серийное производство велось в период 1971-1991 г.г., всего было выпущено около 1400 самолетов, более сотни машин в экспортном варианте Су-24МК были поставлены на экспорт в 5 стран мира. Начиная с 2002 г. ОКБ совместно с Новосибирским заводом выполнило модернизацию самолетов Су-24М, входящих в состав ВВС РФ, в бомбардировщик Су-24М2.

С конца 60-х в ОКБ в инициативном порядке начались работы по проектированию двух принципиально новых самолетов: армейского штурмовика и перспективного фронтового истребителя, известных в будущем под обозначениями Су-25(Т-8) и Су-27(Т-10). К сожалению, Су-25, вышедший на испытания в феврале 1975 г., стал последней машиной ОКБ, которую П.О. Сухой увидел в полете. 15 сентября 1975 г., на 81-м году жизни, Павел Осипович скончался.

Заслуги П.О. Сухого были отмечены: — званием Героя Социалистического труда (1957, 1965 г.г.); — орденами: Ленина (1945, 1957, 1975 г.г.), Октябрьской революции (1971 г.), Трудового Красного Знамени (1938 г.), Знак Почета (1936 г.), Красной Звезды (1933 г.) и присуждением: Сталинской премии 1 степени (1943 г.), Ленинской премии (1967 г.), Государственной премии СССР (1975 г.), Государственной премии РФ (1997 г.). В увековечение памяти Павла Осиповича Сухого, постановлением Правительства от 10 ноября 1975 г. и приказом по министерству от 19 июля 1976 г., ОКБ получило имя своего основателя, став Машиностроительным заводом (МЗ) имени П.О. Сухого. На посту главы ОКБ, приказом по министерству, его сменил Е.А. Иванов, в течение 2 лет исполнявший обязанности Генерального конструктора, 9 декабря 1977 г. официально утвержденный в этой должности.

Су-25 изначально разрабатывался как легкий войсковой штурмовик, предназначенный для непосредственной поддержки войск над линией фронта. Для повышения «боевой живучести» самолета на нем внедрялся специальный комплекс средств, включавших бронирование кабины, протектирование и заполнение топливных баков пенополиуретаном, дублирование основных систем управления, и т.п. Первый опытный самолет был поднят в воздух 22 февраля 1975 г., госиспытания самолета начались в 1978 г. и были успешно завершены к концу 1980 г. В процессе испытаний, с мая по июнь 1980 г., по указанию Министра Обороны, 2 опытных самолета проходили эксплуатационные войсковые испытания в боевых условиях, на территории Афганистана, показав высокий уровень характеристик и ускорив тем самым принятие окончательного решения о запуске машины в серию. В дальнейшем, на базе Су-25 в ОКБ были разработаны несколько его модификаций. Серийное производство Су-25 осуществлялось на заводе в Тбилиси с 1979 по 1992 г.г., где было выпущено более 800 штурмовиков. Производство учебно-боевого варианта самолета было освоено на серийном авиазаводе в Улан-Удэ. Штурмовики Су-25 состоят на вооружении ВКС РФ, некоторых стран СНГ, и 10 государств, куда они поставлялись в период с 1984 по 2000 г.г. В рамках программы модернизации строя с 2002 г. ОКБ, 121 АРЗ (Кубинка) и Улан-Удэнский авиационный завод приступили к модернизации самолетов Су-25 и Су-25УБ, состоящих на вооружении ВВС РФ, в вариант Су-25СМ и Су-25УБМ.

Работы по Су-27 стали ответом ОКБ на создание в США истребителя 4 поколения F-15. Для реализации данной программы в основу компоновки нового истребителя было положено несколько новых перспективных идей, таких как использование интегральной аэродинамической компоновки, концепции продольной статической неустойчивости для снижения потерь на балансировку, использования электродистанционной системы управления и др. Первый опытный экземпляр самолета Т10-10 был поднят в воздух 20 мая 1977 г. В ходе последующих заводских испытаний была выявлена необходимость серьезной переработки конструкции самолета, что и было осуществлено на практике. 20 апреля 1981 г. совершил первый полет обновленный самолет Т-10С. В серию самолет Су-27 был запущен в конце 70-х годов на заводе в г. Комсомольске-на-Амуре. В рамках программы модернизации строя с 2002 г. ОКБ совместно с КнААПО приступили к модернизации самолетов Су-27, состоящих на вооружении ВВС РФ, в вариант Су-27СМ(3).

Приказом МАП от 17 января 1983 года к руководству ОКБ пришел М.П. Симонов, сменивший в должности Генерального конструктора Е.А. Иванова. Симонов пришел в ОКБ после трехлетней работы в должности заместителя Министра авиапромышленности, но «новичком» на фирме он не был, т.к. в период с 1970 по 1976 г. уже успел поработать одним из замов Е.С. Фельснера, а позднее, с 1976 по 1979 г., являлся главным конструктором Су-27. В дальнейшем, под его руководством в ОКБ велись работы по созданию новых модификаций базового самолета Су-27, а также начались работы в новом для ОКБ направлении — спортивной авиации. Работы по созданию спортивного пилотажного самолета, получившего впоследствии обозначение Су-26, начались в ОКБ в 1983 г., первый опытный самолет С-42-1 был поднят в воздух 30 июня 1984 г. После этапа заводских испытаний и доводки конструкции, с 1988 г., на опытном производстве ОКБ было начато мелкосерийное производство самолета Су-26М. На базе Су-26 были созданы несколько его модификаций. С 1995 г. на этих самолетах устанавливается система спасения летчика спортивного самолета СКС-94 (разработка НПП «Звезда»).

Как базовый самолет, Су-27 явился основой для создания ряда модификаций. Одной из первых среди них стал двухместный учебно-боевой Су-27УБ. Серийное производство Су-27УБ было организовано с 1986 г. на Иркутском авиационном заводе.

17 августа 1987 г. совершил первый полет опытный экземпляр истребителя корабельного базирования Су-27К. В серийное производство самолет был запущен на Комсомольск-на Амуре авиационном заводе в 1988 г. В 1998 г. самолет был официально принят на вооружение авиации флота под обозначением Су-33.

28 июня 1988 г. в воздух был поднят опытный экземпляр многоцелевого истребителя Су-27М. К сожалению, завершить испытания этого самолета в полном объеме уже не удалось. На серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре была выпущена лишь установочная партия машин этого типа, получивших обозначение Су-35.

Еще в июне 1987 г. МАП-ВВС-ПВО приняли совместное решение о создании на базе Су-27УБ специализированного варианта самолета для выполнения задач ПВО — Су-27ПУ. Первый опытный самолет Су-27ПУ облетан в Иркутске 4 октября 1988 г. Государственные испытания Су-27ПУ проводились в 1989-1991 годах. В начале 90-х годов Су-27ПУ запустили в серийное производство на заводе в Иркутске под обозначением Су-30.

13 апреля 1990 г. совершил первый полет опытный экземпляр еще одной новой модификации — самолета Су-27ИБ, предназначенного для замены в войсках Су-24 и Су-24М. Серийное производство самолета под обозначением Су-34 с начала 90-х годов было развернуто на заводе в Новосибирске. В 2011 году успешно завершились государственные испытания фронтового бомбардировщика Су-34, и самолеты начали поступать на вооружение ВВС (ВКС) РФ.

В 1991 г. ММЗ им. П.О. Сухого был преобразован в Авиационный научно-промышленный комплекс (АНПК) «ОКБ Сухого», а в 1994 г., после процедуры приватизации — в АООТ «ОКБ Сухого» (с 2002 года — ОАО «ОКБ Сухого»).

После 1991 г., в связи с распадом единой некогда структуры отечественного авиапрома и резким сокращением финансирования ВПК, руководство ОКБ взяло курс на поиск альтернативных путей финансирования. Выход был найден в создании специализированных экспортных модификаций самолета Су-30, были созданы несколько новых модификаций Су-30МК (МКК, МК2, М2).

Кроме этого, продолжались начатые еще в 80-е годы работы по испытанию на самолетах Су-27 устройств изменения вектора тяги (УВТ). В рамках этих работ 2 апреля 1996 г. на испытания вышел опытный самолет Т10М-11 (711), оснащенный опытными двигателями с УВТ. Отработка двигателя и системы управления позволила в дальнейшем создать модификации самолетов типа Су-30МКИ (МКМ, МКА, СМ).

В 90-е годы, несмотря на ограниченность средств, ОКБ продолжало работы по тематике экспериментального самолета с крылом обратной стреловидности С-37 (Су-47) и довело до конца его постройку, а 25 сентября 1997 г. самолет приступил к летным испытаниям. В начале ХХI века испытания завершились, и самолет Су-47 перешел в категорию летающей лаборатории.

В 1999 году ОКБ в инициативном порядке приступило к работам по созданию истребителя пятого поколения (И-21). В 2002 г. проект перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) Т-50 одержал победу в тендере ВВС РФ и был принят к практической реализации. Первый полет опытный самолет Т-50-1 совершил 29 января 2010 г. В 2018 г. самолет Т-50 завершил государственные испытания и под обозначением Су-57 был принят к серийному производству.

Очередной инициативной работой ОКБ стало создание многофункционального сверхманевренного истребителя поколения 4++ Су-35С — глубокой модификации самолета Су-27. 19 февраля 2008 г. в воздух был поднят опытный экземпляр самолета Су-35-1. С 2010 г. серийные самолеты Су-35С поступают на вооружение ВВС (ВКС) РФ.

В рамках работ по «конверсионной» тематике, с 1989 г. в ОКБ проводились работы по созданию грузопассажирского самолета С-80 (Су-80ГП) для местных воздушных линий. Опытный образец самолета построен при участии КнААПО и успешно облетан 4 сентября 2001 г. В настоящее время работы по Су-80ГП приостановлены.

С начала 90-х годов в ОКБ приступили к разработкам легкого сельскохозяйственного самолета. Опытный экземпляр самолета Су-38Л был построен и 27 июля 2001 г. совершил первый полет. В настоящее время работы по самолету приостановлены.

С целью разделения гражданских и военных программ ОКБ П.О. Сухого и ускорения создания новых образцов авиационной техники гражданского назначения в 2000 г. образовано ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). В настоящее время ЗАО «ГСС» успешно реализует программу по созданию семейства региональных самолетов SSJ-100.

В 2003 г. ОАО «ОКБ Сухого» вошло в состав ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой». В январе 2013 г. ОАО реорганизовано в Филиал ОАО «Компания «Сухой» «ОКБ Сухого». С 2015 г. — Филиал ПАО «Компания «Сухой» «ОКБ Сухого», с 2019 г. — ОКБ Сухого, директор — М.Ю. Стрелец.

За свою историю коллективом ОКБ создано более 100 типов самолетов и их модификаций. Общее число серийно выпущенных самолетов превысило 12000 экземпляров. Более 2600 самолетов марки «Су» экспортировано в 42 страны мира. На самолетах Су-9, Су-24М, Су-27, Су-34 установлено около 70 мировых рекордов.

Крылья родины, 5-6 2019: «С самолетами СУ-35 и СУ-57 господство в воздухе России обеспечено»

Екатерина Згировская

«Долгим и непростым было рождение этой машины. Здесь было все: и неприятие прогрессивных технических решений со стороны отраслевой науки, и необходимость коренной переделки самолета после того, как на испытания уже вышли первые прототипы, и горечь потерь. Но мы ставили задачу создать самолет, превосходящий по боевой эффективности любой другой современный истребитель, — самолет завоевания господства в воздухе.

И эта задача была успешно выполнена.

Нестандартный подход к вечным проблемам авиации: весу, дальности, скорости, маневренности — позволил создать такой истребитель, о котором без ложной скромности можно сказать — это один из лучших боевых самолетов конца XX века.

Этот факт признан и ведущими зарубежными авиационными специалистами».

Генеральный конструктор ОКБ Сухого, Герой России Михаил Симонов о самолете Су-27

Истребитель Су-27 и его модификации сегодня остаются наиболее совершенными боевыми самолетами своего класса, превосходя даже созданные гораздо позже мировые аналоги. Разработанная в ОКБ Сухого конструкция Су-27 была настолько удачна, что на его основе создали множество модификаций, часть из них стали самостоятельными моделями. Самолеты марки Су составляют более половины парка российских ВВС, включая фронтовую, штурмовую и бомбардировочную авиацию. Истребители Сухого пользуются спросом в странах Азии, Южной Америки, на Ближнем Востоке, в Африке и продолжают службу в Европе.

В авиационной промышленности России ОКБ Сухого занимает лидирующие позиции среди разработчиков боевых авиакомплексов и по объемам НИОКР, задействованным производственным мощностям и используемым ресурсам, и применяемым новым технологиям. За самолетами Сухого будущее — именно под этой маркой разработан перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, получивший имя Су-57. Это ли не показатель того, что ОКБ обладает наивысшим интеллектуальным и творческим потенциалом в стране?

Летом 2019 года опытно-конструкторское бюро имени Павла Осиповича Сухого (филиал Компании «Сухой» в составе ОАК) отмечает 80-летний юбилей. Заместитель главного редактора Национального авиационного журнала «Крылья Родины» Екатерина Згировская рассказывает о современных образцах российской боевой авиации, созданных в ОКБ Сухого.

НЕВИДИМКА: ПАК ФА

Президент России Владимир Путин в мае 2019 года поручил Минобороны увеличить число закупаемых до 2028 года для Воздушно-космических сил истребителей 5-го поколения Су-57. Вместо 16 единиц — 76 перспективных машин, цена которых при более крупной серии снизится на 20% за счет сокращения издержек предприятия производителя.

Су-57, известный также как перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации ПАК ФА и Т-50 — первый и пока единственный российский истребитель 5-го поколения. Его задачи: уничтожение всех видов воздушных целей в дальних и ближних боях, поражение наземных, надводных целей противника с преодолением систем ПВО противника, мониторинг воздушного пространства на больших удалениях от места базирования, разрушение системы управления действиями авиации противника. Испытания машины на боевое применение новейшие Сухие уже прошли в Сирии. Сегодня построено и испытывается 10 новейших самолетов, а первые серийные Су-57 поступят в войска в 2019-2020 годах.

Сухой-«невидимка» может проводить скрытые действия благодаря низкому уровню заметности в радиолокационном, инфракрасном и видимом диапазонах. Вооружение самолета скрыто внутри корпуса, что обеспечивает малозаметность. Су-57 может применять широкую номенклатуру средств поражения классов «воздух-воздух» и «воздух-поверхность».

Многофункциональный сверхманевренный истребитель предполагает длительный сверхзвуковой крейсерский режим полета, способен осуществлять короткий взлет и посадку, имеет принципиально новый уровень защиты самолета пассивными и активными средствами и высокую помехозащищенность. В Компании «Сухой» утверждают, что проведенные экспериментальные работы позволяют считать аэродинамические характеристики самолета одними из лучших в своем классе.

При создании планера ПАК ФА широко применены композиционные материалы. Отработку технологий проводили еще на самолете С-37 «Беркут» с обратной стреловидностью крыла (также именуется Су-47), ставшем первой попыткой ответа российских авиаконструкторов на создание в США истребителя 5-го поколения. Модель так и осталась самолетом-лабораторией, для масштабных исследовательских работ в области аэродинамики, прочности, композитов с применением современных методов компьютерного моделирования и испытаний.

«С одной стороны, такие конструкции обладают высокими показателями весовой отдачи при работе в условиях сложного нагружения. С другой — технология изготовления сотовых панелей освоена производством, что позволило снизить уровень риска, значительно расширить область применения композиционных материалов и довести общий процент ПКМ в конструкции ПАК ФА до 24%. Кроме того, применение крупногабаритных панелей позволило значительно снизить трудоемкость сборочных работ», — поясняют в Компании «Сухой».

Вспомогательная силовая установка Су-57 обеспечивает ему высокую автономность базирования, снижает расход топлива при наземных отработках и экономит ресурс маршевых двигателей. Опытные образцы Т-50 летают с серийным двигателем «первого этапа» — «Изделием 117». Решение президента о необходимости увеличения серии новейших истребителей для военных, помимо снижения себестоимости машин, можно объяснить тем, что уже скоро Объединенная двигателестроительная корпорация завершит испытания значительно превосходящего по топливной эффективности и удельной тяге «Изделия 30» — двигателя «второго этапа», который станет штатным для Су-57. Он полностью соответствует мировому уровню двигателя пятого поколения, и массовая закупка машин со штатной силовой установкой представляется логичной.

«В последнее время я очень много летаю на Су-57. У меня есть полная уверенность, что это будет самый лучший самолет, когда его полностью доведут. Мне всегда хочется на нем летать — всегда в полете проявляется что-то новое, что раньше мы еще не исполняли. Но пока самолет на испытаниях, система управления находится в постоянной доработке, надо раскрывать его возможности, но перспективы хорошие», — сказал в беседе с «КР» начальник Государственного летно-испытательного центра Минобороны РФ имени В.П.Чкалова, Начальник ГЛИЦ генерал-майор Радик Бариев.

ПАК ФА оснащен самым современным радиоэлектронным оборудованием, а также принципиально новым комплексом авионики с открытой архитектурой и высоким уровнем автоматизации управления, облегчающим работу летчика. В самолете все продумано для спасения пилота — есть комплекс, обеспечивающий аварийное покидание на любой предусмотренной применением машины высоте.

«ПАК ФА является самым совершенным самолетом в продуктовой линейке Компании „Сухой“ и, начиная с 2020 года, станет основным продуктом компании на рынке авиационный техники», — сообщают производители.

Экспортный паспорт, по словам главы Ростеха (куда входит спецэкспортер вооружений «Рособоронэкспорт») Сергея Чемезова, уже получен. Потенциал на зарубежных рынках у Су-57 хороший — иностранные отраслевые СМИ отмечают, что на приобретение новейшего российского истребителя могут претендовать уже пять стран: Алжир, Вьетнам, Индия, Китай и Турция.

ГОРДОСТЬ ВООРУЖЕННЫХ СИЛ РФ: СУ-35 И СУ-30СМ

Закупка малой серии Су-57, которая сначала предполагалась Госпрограммой вооружений, объяснялась еще тем, что ВКС уже активно эксплуатирует более дешевые, но максимально приближенные по характеристикам к самолетам 5-го поколения, многофункциональные Су-35. Будучи в ранге замминистра обороны по вооружению, Юрий Борисов (сейчас вице-премьер по ОПК) называл «тридцать пятый» и его собрата Су-30СМ «гордостью Вооруженных сил России».

Главнокомандующий ВВС России (2007-2012), заслуженный военный летчик РФ, генерал-полковник Александр Зелин в беседе с заместителем главного редактора «КР» сказал: «Господство в воздухе с освоением самолетов Су-35 и Су-57 Российской Федерации обеспечено. Я вам это откровенно говорю, я летчик-истребитель».

Су-35 — истребитель поколения 4++, создан на базе самого популярного тяжелого истребителя Су-27. Его задачи: поражать воздушные, наземные и надводные цели, объекты инфраструктуры, прикрытые средствами ПВО и расположенные на значительных удалениях от аэродрома базирования.

В 1990-2000-е годы Минобороны экономило средства и время, поэтому вместо работы над 5-м поколением глубоко модернизировало Су-27, придав ему характеристики, позволяющие противостоять в воздушном бою американскому пятому поколению.

«От базового самолета Су-27 Су-35 отличается формой центральной балки хвостовой части фюзеляжа, обеспечивающей меньшее аэродинамическое сопротивление, рулями направления увеличенной площади, а также крылом увеличенной толщины с двумя дополнительными точками подвески, — поясняют в Компании „Сухой“, — На Су-35 упразднен выдвижной тормозной щиток на гаргроте фюзеляжа — благодаря цифровой системе управления, торможение осуществляется скоординированным отклонением управляющих поверхностей самолета. Также упразднены подъемные защитные сетки в канале воздухозаборников двигателей, что позволило обеспечить больший расход воздуха двигателя и большую тягу».

Разработанные НПО «Сатурн» (ОДК) двигатели ТРДДФ 117С являются развитием устанавливаемого на самолеты Су-27 двигателя АЛ-31Ф. У него увеличены форсажная и бесфорсажная тяги, а также вдвое больший назначенный ресурс. Высокая маневренность Су-35 достигается благодаря управляемому вектору тяги — конструкция сопла реактивного двигателя имеет дополнительный узел, обеспечивающий отклонение сопла целиком, что увеличивает «юркость» машины. Самолет не имеет ограничений по углам атаки. Высокие маневренные характеристики обеспечивают Су-35 превосходство в ближнем воздушном бою над современными и перспективными истребителями.

Самолет может вести бой управляемыми ракетами класса «воздух-воздух», противокорабельными и противолодочными ракетами класса «воздух-поверхность», корректируемыми авиабомбами. Для поражения целей в дальнем воздушном бою на Су-35 можно размещать до пяти ракет большой дальности, до 12 ракет средней дальности с активной радиолокационной головкой самонаведения, с возможностью многоканального обстрела и применения по принципу «пустил-забыл».

Радиолокационные и оптико-электронные системы с большой дальностью действия, высокой точностью навигации, широким полем обзора и возможностью одновременного сопровождения большого числа целей обеспечивают высокую эффективность действий в дальнем воздушном бою и по наземным и морским целям. Наибольший прирост боевой эффективности Су-35 по сравнению с Су-27 и его другими модификациями обеспечивает новый комплекс БРЭО, в том числе БРЛС «Ирбис-Э» с фазированной антенной решеткой.

Комплексная цифровая система управления самолетом повышает безопасность и упрощает процесс пилотирования — нагрузка на летчика снижается благодаря автоматизации и «интеллектуальной поддержке». За счет набора пассивных средств обнаружения пилот Су-35 хорошо осведомлен об имеющихся угрозах. Комплекс средств радиоэлектронного противодействия способствует высокой выживаемости.

«К сожалению, Су-35 летным составом еще не до конца освоен, но у этих ребят все впереди. Су-35 — машина, полностью позволяющая завоевать господство в воздухе в любом районе, регионе, на любых территориях. Аналога такой машины в мире не существует, это превосходный самолет, а с появлением Су-57, этим двум машинам не будет равных в мире — ни F-35, ни F-22, ни китайский самолет 5-го поколения J-20 им не ровня. Я низко кланяюсь директору Комсомольского-на-Амуре авиационного завода Александру Ивановичу Перкашу за его работу», — сказал «КР» экс-главком ВВС России Александр Зелин.

Ряд стран очень заинтересован в приобретении Су-35 для своих ВВС. Недавно Россия завершила поставки этих истребителей в Китай. Ожидаются поставки в Индонезию.

Генерал-майор Бариев отмечает, что пока в войсках нет серийного Су-57, лучшим боевым самолетом можно считать Су-35. «По отзывам летчиков, на сегодняшний день, Су-35 — самая эргономичная машина, он лучший и как летательный аппарат, и как воздушный боец — очень эффективный самолет», — сказал он в беседе с «КР».

Истребители Су-35 принимали активное участие и испытывались в реальных боевых условиях в Сирии. Вместе с ними в Арабской Республике боевое крещение прошли и сверхманевренные Су-30СМ.

«Су-30 — это учебная парта для освоения самолетов Су-35 и Су-57. Это прекрасная боевая машина с возможностью обучения летного состава. Это не самолет, а просто игрушка в хорошем смысле этого слова», — подчеркивает генерал Зелин.

Многоцелевой сверхманевренный двухместный истребитель поколения 4++ Су-30СМ (серийный модернизированный) — дальнейшее развитие семейства боевых самолетов типа Су-30МК (модернизированный, коммерческий— двухместный ударный экспортный самолет), созданный на базе Су-27УБ. Он оснащен радиолокатором с фазированной антенной решеткой, двигателями с управляемым вектором тяги и передним горизонтальным оперением.

На Су-30СМ установлены модульные двухконтурные двухвальные турбореактивные двигатели АЛ-31ФП со смешением потоков внутреннего и наружного контуров за турбиной, общей для обоих контуров форсажной камерой и регулируемым сверхзвуковым всережимным реактивным соплом. Без дозаправки и подвесных баков истребитель способен преодолевать до 3 тыс. км.

Самолет может применять современное и перспективное высокоточное вооружение класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность».

Экс-начальник Липецкого авиацентра, заслуженный военный летчик РФ генерал-майор Александр Харчевский ранее отмечал, что у Су-30СМ в разы увеличены боевые возможности, связанные с обнаружением и поражением целей, причем не одной, а нескольких одновременно. «Потенциал одного такого самолета сравним с потенциалом двух самолетов предыдущего поколения. Он может летать не только с традиционными — положительными или отрицательными — перегрузками, но и с боковыми. Это дает летчику новые возможности для построения в трехмерном пространстве маневра, необходимого для победы в воздушном бою», — так характеризовал эту машину Харчевский. По его словам, появление сверхманевренных самолетов влияет на новые способы ведения борьбы в воздухе, на тактику воздушного боя.

Создавать коммерческую версию Су-30МК начали в трудные для авиапрома и всей страны 1990-е годы для Индии. Покупателем машин позже стал Китай. Это один из редких примеров, когда иностранные государства начали закупку российских образцов раньше, чем российская армия. По данным открытых источников, на сегодняшний день самолеты Су-30 разных модификаций стоят также на вооружении Алжира, Анголы, Венесуэлы, Вьетнама, Индонезии, Казахстана, Малайзии и Уганды.

Большое впечатление сверхманевренный Су-30СМ произвел в свое время на начальника ГЛИЦ Радика Бариева: «Это был первый самолет с управляемым вектором тяги, который у нас появился, что было в новинку. Когда мы начали его закупать и поставили на вооружение, изменили бортовое оборудование по сравнению с первыми версиями модели и улучшили характеристики. Даже сейчас мы работаем над повышением эффективности. Этот самолет у меня оставил хорошие впечатления», — поделился он впечатлениями от машины с «КР».

ЛУЧШИЕ БОМБАРДИРЫ: СУ-24М И СУ-34

Популярностью у зарубежных заказчиков пользуется и истребитель-бомбардировщик ОКБ Сухого Су-24 с изменяемой стреловидностью крыла. Ими в разное время были вооружены ВВС Азербайджана, Алжира, Анголы, Беларуси, Ирака, Ирана, Казахстана, Ливии, Сирии, Судана, Узбекистана и Украины. Су-24 применялся во время войны в Афганистане, в Чеченской кампании, Грузино-Осетинском конфликте и кампании ВКС России в Сирии.

Армия России сегодня использует модернизированные Су-24М, оснащенный подсистемой прицельно-навигационного комплекса СВП-24. Его задача: в любое время суток наносить ракетно-бомбовые удары в простых и сложных метеоусловиях, в том числе на малых высотах с прицельным поражением наземных и надводных целей.

Но в ближайшие годы Су-24 снимут с вооружения, его место в войсках занимает истребитель-бомбардировщик Су-34. Базой для этого самолета также стал знаменитый Су-27, но была увеличена бомбовая нагрузка и запас топлива, модифицирована носовая часть. Успешное применение самолетов Су-34 в Сирии послужило толчком к активизации переговоров по поставке данного самолета на внешний рынок в экспортной версии Су-32.

Из-за приплюснутой формы передней части, Су-34 получил прозвище «Утенок». Самолет оснащен передним горизонтальным оперением для обеспечения устойчивого полета на всех высотах и скоростях, включая предельно малые. В кабине повышенной комфортности члены экипажа бомбардировщика размещены рядом, а за их спинами довольно большое пространство, где при необходимости во время долгосрочных полетов можно встать в полный рост, а между креслами оборудуется откидное спальное место. Бытовые условия в кабине (в т.ч. кухонный отсек, биотуалет и встроенная система электромассажа) позволяют летчикам не терять работоспособность в длительных полетах продолжительностью до 10 часов. Для обеспечения заданной дальности и продолжительности полета самолет Су-34 оснащен системой дозаправки топливом в полете.

«Отличительной особенностью Су-32 (Су-34) является центральная хвостовая балка увеличенных размеров, в которой размещаются вспомогательная силовая установка, тормозной парашют, устройства выброса расходуемых средств РЭП и дополнительный топливный бак», — отмечают в Компании «Сухой».

Двухконтурные турбореактивные двигатели разработки ОКБ им. А.Люльки АЛ-31Ф серии 23 имеют тягу 12500 кгс на режиме «полный форсаж», а на режиме «максимал» — 7770 кгс.

«Су-34 моя любимая машина, потому что я как главнокомандующий ВВС довел ее до логического завершения, подписал заключение о принятии на вооружение этой машины. Была такая у летчиков поговорка „конструктор Сухой, а летчик мокрый“, — поделился с „КР“ Александр Зелин, — Есть такой конструктор Александр Николаевич Панин (разработчик системы СВП-24 — прим.ред) — умнейший человек, и начальник Генерального штаба Валерий Васильевич Герасимов дал поручение, чтобы все разработки А.Н.Панина были внедрены на этой машине — это обязательно необходимо сделать».

Су-34 — первый российский боевой самолет, спроектированный по принципу открытой архитектуры бортового радиоэлектронного комплекса — интеграция на борт нового оборудования не требует кардинального пересмотра всего комплекса. БРК отвечает всем требованиям к современным самолетам тактической авиации, на борту есть многофункциональная РЛС переднего обзора с фазированной антенной решеткой; оптико-электронный прицельно-авигационный комплекс; комплекс радиоэлектронного противодействия.

Вооружение «Утенка» размещается на 12 точках подвески, при этом на торцевых точках подвески на постоянной основе размещаются контейнеры станции активных помех. Самолет может применять широкую номенклатуру управляемых и неуправляемых средств поражения.

При создании Су-34 учитывали также боевое применение штурмовиков Су-25. В частности, разработчики обратили особое внимание на бронирование кабины. Корпус кабины Су-34 выполнен из бронированной оболочки из титанового сплава, стекло также бронированное для повышения живучести. Для спасения летчиков предусмотрены катапультные кресла К-36ДМ, позволяющие выполнять катапультирование на любой предусмотренной применением высоте и скорости полета, а также с земли.

«Самолет Су-34 уже не раз показывал свои возможности — начиная с Грузино-Осетинского конфликта и заканчивая Сирией, — говорит Радик Бариев, —Но мы не останавливаемся — идет постоянная совместная с ОКБ доработка, повышается боевая эффективность этих машин, все идет очень хорошо».

СУПЕРГРАЧ: СУ-25СМ3

Парад Победы на Красной площади традиционно завершает пролет штурмовиков Су-25 с дымами в цветах российского триколора. Этой же машиной разработки ОКБ Сухого мы завершим и наш рассказ о современных самолетах марки Су на вооружении ВКС России.

«Су-25 — самый лучший штурмовик после Великой Отечественной войны. В мире есть два штурмовика: Су-25 и А-10 с модернизациями. Так вот наш Су-25 — это штурмовик превосходной степени, — рассказал „КР“ экс-главком ВВС Александр Зелин, — Эта машина получилась, она очень хорошая, за что нужно сказать большое спасибо Владимиру Павловичу Бабаку, конструктору Су-25. Конечно, ее нужно модернизировать, и мы понимаем, как это сделать».

Задачи Су-25: уничтожение при любой погоде в любое время суток защищенных системами ПВО подвижных целей, в т.ч. танков и бронемашин.

Созданный в ОКБ Сухого «Грач» давно служит в российской армии и уже претерпел несколько этапов модернизации. Сейчас в интересах Минобороны России проводится ремонт с модернизацией самолетов типа Су-25 в вариант Су-25СМ3.

Су-25СМ3 — глубокая модификация самолета на базе Су-25СМ, оснащенного системой навигации ГЛОНАСС с возможностью программирования конечной точки на карте с точностью до 10 м. В кабине цифровой дисплей с возможностью отображения наземной и воздушной обстановки. Боевая эффективность машины улучшилась в 3 раза по сравнению с другими модификациями. Устанавливаемая на «Грач» система радиоэлектронной борьбы «Витебск-25» включает в себя систему радиолокационного оповещения, ультрафиолетовые пеленгаторы пуска ракет и мощную станцию постановки помех.

В зависимости от задач, «Грач» может быть укомплектован 32 разными видами оружия, некоторые из которых могут использоваться одновременно. Новые прицельные приборы позволят летчику обнаруживать и отслеживать вражеские наземные цели на расстоянии нескольких километров. Точность попадания неуправляемых бомб приближена к высокоточному самонаводящемуся вооружению, на борту стоит подсистема прицельного навигационного комплекса СВП-24-25.

Штурмовики Су-25 применялись в Афганистане, Ирано-иракской войне, гражданской войне в Анголе, Персидском заливе, Чеченской кампании, Грузино-осетинском конфликте, на Донбассе, в Сирии и еще ряде локальных конфликтов.

Стоящая сегодня на вооружении фронтовой оперативно-тактической авиации Воздушно-космических сил линейка самолетов практически вся состоит из моделей Сухого: Су-24, Су-25, Су-35С, Су-34, Су-30СМ и в будущем ПАК ФА. Все самолеты прошли через Государственный летно-испытательный центр Минобороны РФ имени В.П.Чкалова, и генерал-майор Радик Бариев не сомневается в том, что самолеты Сухого лучшие в мире:

«Самолеты Сухого — достойная техника потому, что коллектив фирмы очень бойкий, здоровый, энергичный, творческий и профессиональный, с ними у нас полное взаимопонимание. Любые испытания выявляют недостатки, но самое главное их вовремя и грамотно устранять, приходя к общему знаменателю — тогда все получается. В результате мы сегодня имеем очень хорошую технику, которая по уровню даже превосходит продукцию наших партнеров», — заключил Бариев.

Коллектив Национального авиационного журнала «Крылья Родины» поздравляет руководство и сотрудников Опытно-конструкторского бюро имени П.О.Сухого с 80-летием. Смелые инженерные решения, инновационные подходы к конструированию боевых самолетов, присущие школе Сухого, накопленный научный опыт и кадровый потенциал позволяют десятилетиями создавать технику, характеристики которой ценятся во всем мире. Словосочетание «самолеты Сухого» — это гарантия качества и надежности.

Желаем Вам и впредь оставаться лидером проектирования высокотехнологичных машин, надежно защищающих небо России. Крепкого здоровья всему творческому коллективу, благополучия, конструкторского вдохновения, здравой рисковости в принятии решений и долгих лет творения во благо российских ВКС!

Десктоп версия

80 лет лидерства

Популярная механика № 6, Июнь 2019 г.

На крыльях Сухого: как появились лучшие военные самолеты России

Первые реактивные

Стрела и треугольник

Су-15

Как «сотка» двинула науку

Большая семья 27-го

Наша арифметика