Су-15

Создание экспериментального истребителя с двигателем ТР-3, стреловидным крылом (Х=50^о) и сбрасываемой кабиной было задано постановлением Совета министров (СМ) СССР от 12.06.48 г. Самолет предназначался для:

— исследования особенностей полета на околозвуковых и звуковых скоростях;

— отработки конструкции герметической сбрасываемой кабины;

— отработки прототипа фронтового истребителя больших скоростей.

Постановление Правительства предусматривало постройку двух летных экземпляров с передачей на летные испытания первого экземпляра в сентябре 1949 года.

К работе над эскизным проектом самолета, получившего в КБ обозначение «Р» или Су-17, приступили в июне 1948 года, а в ноябре готовый проект был направлен на рассмотрение в ГК НИИ ВВС ВС СССР. К середине декабря был изготовлен макет самолета. В декабре 1948г., после утверждения эскизного проекта и протокола макетной комиссии, приступили к постройке летного экземпляра, а 27 августа 1949г. самолет был перевезен на аэродром ЛИИ МАП для проведения заводских летных испытаний.

С 4 сентября по 8 октября 1949г. летчик-испытатель ЛИИ МАП С.Н.Анохин выполнил на самолете Су-17 пять рулежек и пробежек, самолет был подготовлен к летным испытаниям, но решение по первому вылету затягивалось.

В конце октября Главком ВВС ВС СССР генерал-полковник авиации П.Ф.Жигарев обратился к министру авиапромышленности М.В.Хруничеву с просьбой ускорить решение о допуске Су-17 к летным испытаниям, но 14 ноября 1949 г., постановлением СМ СССР ОКБ П.О.Сухого было ликвидировано.

В декабре 1949 г. Главком ВВС в своем обращении к зам.председателя СМ СССР Н.А.Булганину писал: «В связи с расформированием... ОКБ Сухого, прекратилось выполнение нескольких работ, представляющих интерес для ВВС. Прошу Ваших указаний министру авиационной промышленности Хруничеву...

— в кратчайший срок начать летные испытания, построенного в ОКБ экспериментального истребителя с целью: исследования особенностей полета на сверхзвуковой скорости до М=1,1; испытания в полете двигателя ТР-3 т.Люльки на больших скоростях и высотах; отработки отделяемой кабины и катапультируемого сиденья нового типа, обеспечивающих в комплексе спасение экипажа на сверхзвуковых скоростях и больших высотах...»

В апреле 1950 г. Главком ВВС в очередной раз обратился к Н.А.Булганину с просьбой провести летные испытания и доводку ТРД ТР-3 на самолете Су-17, т.к. летающая лаборатория Пе-8ЛЛ не обеспечивала проверку ТР-3 на больших скоростях и высотах.

В июне 1950 г., по приказу МАП, самолет Су-17 был передан ЛИИ МАП для проведения наземных и летных исследований. В дальнейшем были проведены испытания по отработке отделяемой носовой части фюзеляжа (НЧФ). Летные испытания не проводились по ряду причин.

Следует отметить, что на самолете Су-17 для спасения летчика в аварийных ситуациях на сверхзвуковых скоростях полета предусматривалось отделение НЧФ вместе с гермокабиной, с последующим покиданием кабины с помощью катапультируемого кресла. Отделение НЧФ осуществлялось с помощью пороховой катапульты, отбрасывающей НЧФ вперед с относительной скоростью 10-12м/с. Направляющее устройство обеспечивало катапультирование НЧФ под определенным углом к оси самолета, обеспечивая тем самым безопасность, даже при отвесном пикировании. Стабилизация движения отделенной НЧФ обеспечивалась специальным парашютным устройством.

Также предусматривалась возможность катапультирования летчика без отделения НЧФ.

В 1947 году по предложению ВВС в ОКБ П.О.Сухого приступили к работам по модификации самолета Су-9 в истребитель-перехватчик, и уже в середине декабря в своем письме Главкому ВВС П.О.Сухой представил свою концепцию поэтапного развития данного типа самолета.

На первом этапе предусматривалась установка радиолокатора «Торий» и измененного вооружения на самолет Су-9.

На втором этапе предусматривалась замена двигателей РД-10 на форсированные РД-14 без переделок самолета.

На третьем этапе предусматривалась глубокая модификация самолета Су-9 с установкой герметической кабины, двигателей РД-500, а также замена горизонтального оперения и крыла.

На четвертом этапе предусматривалось создание нового истребителя-перехватчика с двумя двигателями РД-45.

Первые три этапа остались незавершенными, а к реализации четвертого этапа приступили весной 1947 года. 17 марта 1947 года постановлением Совета Министров СССР главному конструктору завода № 134 П.О.Сухому было выдано задание спроектировать истребитель-перехватчик с двумя ТРД «Dervent-V» и герметической кабиной, в двух экземплярах, с передачей на государственные испытания первого экземпляра в июле 1948 года.

В январе 1948г. закончили разработку эскизного проекта и постройку макета, а в феврале-марте они были рассмотрены, одобрены и утверждены ГК НИИ ВВС ВС СССР и Главным инженером ВВС ВС СССР. В процессе проектирования двигатели «Dervent-V» заменили на РД-45. В марте, в основном, завершили разработку рабочих чертежей, а в апреле — изготовление стапелей для одновременной сборки двух экземпляров самолета — статического и летного, а также разработку рабочих чертежей второго экземпляра с установкой третьей пушки калибра 37мм.

В сентябре была завершена постройка первого летного экземпляра и 8 октября его перевезли на аэродром ЛИИ МАП. К постройке второго летного экземпляра приступили в начале сентября, а в декабре приостановили в связи с тем, что главный конструктор принял решение установить вместо РД-45 двигатели ВК-1. Задержки с постройкой первого летного экземпляра были вызваны новизной проекта, требующей решения целого ряда задач и изысканий смежниками (ВИАМ, ЦАГИ, НИИ-17 и др.), кроме того, ЦАГИ дважды менял свои рекомендации по профилям стреловидного крыла.

Для проведения заводских летных испытаний, приказом МАП СССР была образована бригада в составе: ведущий летчик-испытатель Г.М.Шиянов (ЛИИ), второй летчик-испытатель В.А.Котилко (завод № 134), ведущий инженер Н.Н.Каштанов, бортмеханик Л.А.Забалуев, моторист И.Н.Осипенков и В.В.Конторкин. Забегая вперед, можно отметить, что В.А.Котилко участия в испытаниях Су-15 не принимал, а 28 мая 1949 г. для ускорения сдачи самолета на госиспытания, вторым летчиком-испытателем был назначен С.Н.Анохин (ЛИИ).

10 ноября 1948 года при попытке осуществить первый взлет, во второй половине разбега, из-за чрезмерно больших усилий на ручке управления, Г.М.Шиянов принял решение прекратить взлет. Самолет выкатился за пределы ВПП и в результате произошла поломка опор шасси и повреждение нижней поверхности фюзеляжа. Восстановительный ремонт самолета завершили 25 декабря 1948 года, при этом задний двигатель РД-45 заменили на РД-45Ф (передний РД-45Д был установлен в середине мая 1949 года).

11 января 1949 года летчик-испытатель Г.М.Шиянов поднял самолет в воздух, начались заводские испытания, продолжавшиеся до аварии. 3 июня 1949 года летчик-испытатель С.Н.Анохин, выполняя 43 испытательный полет, из-за начавшейся на Н=2000м и при Vпр=870км/ч тряски, не прекратившейся и при уменьшении приборной скорости до 200км/ч, вынужден был покинуть самолет. При падении самолет полностью разрушился, а С.Н.Анохин спасся на парашюте.

Аварийная комиссия не выявила причин тряски, отметив при этом: «... следует считать весьма маловероятным, что причиной возникновения тряски явился флаттер..»

В Заключении Аварийного акта отмечалось: «... при испытании дублера самолета Су-15 переход в процессе летных испытаний на числа М больше 0,92 и Vпр>850км/ч должен производиться после проведения специальных исследований по выявлению причин тряски;». К сожалению, второй летный экземпляр не был достроен и на момент ликвидации ОКБ имел техническую готовность — 42%.

Летные испытания показали, что заявленные главным конструктором данные полностью обеспечены, а по скоростям превышают их. На момент аварии были выявлены основные ЛТД и оставалось сделать 10-12 полетов для уточнения их в связи с установкой второго форсированного двигателя. Намечалось получить М=1,02 (до аварии получены М=0,97 при снижении и М=0,94 в горизонтальном полете). В процессе заводских летных испытаний были выполнены 42 полета общей продолжительностью 20ч 15мин, из них 38 — летчиком-испытателем Г.М.Шияновым и 4 — С.Н.Анохиным. Авария первого экземпляра самолета Су-15 и неготовность второго, послужили одними из причин ликвидации ОКБ П.О.Сухого.

Параллельно с ОКБ П.О.Сухого работы по истребителям-перехватчикам велись в ОКБ А.И.Микояна (И-320 — первый полет 16 апреля 1949г.) и в ОКБ С.А.Лавочкина («200» — первый полет 9 сентября 1949г.).

В начале июня 1948г. главный инженер ВВС ВС СССР И.В.Марков обратился к С.А.Лавочкину, А.И.Микояну и П.О.Сухому с просьбой высказать свои соображения по поводу модификации истребителей-перехватчиков плана 1948-49 гг. в истребители сопровождения, с возможностью сохранения ЛТД, оборудования и вооружения, но с увеличенной до 3000км дальностью полета на высоте 10000м.

В середине июня П.О.Сухой сообщил о возможности модификации Су-15 при условии увеличения запасов горючего, в том числе 1000 кг в подвесных баках. Основная переделка — удлинение фюзеляжа.

В июле, в дополнение к первому предложению, П.О.Сухой представил еще два варианта модернизации.

В первом варианте, не удлиняя фюзеляжа, увеличить количество топлива за счет уменьшения сечения воздушных каналов, что, кстати, предполагалось использовать на второй летном варианте истребителя-перехватчика Су-15.

Во втором варианте, путем замены двух ТРД РД-45 на один ТР-3 с изменением формы фюзеляжа, разместить в нем необходимый запас топлива (4700 кг).

Руководство ВВС ВС СССР, отметив, что предложенные варианты являются реальными, сочло нецелесообразным ставить вопрос о модификации истребителя-перехватчика Су-15 в истребитель сопровождения, в связи с большой загруженностью ОКБ основными работами.