19.10.2019

Романтик с оригинальными идеями. Соратники вспоминают создателя Су-27 в день его юбилея

ТАСС

По словам коллег Михаила Симонова, благодаря его твердому характеру ему удалось решить сложнейшие инженерные задачи и сохранить ОКБ Сухого в тяжелые для страны годы

Создателю истребителя Су-27, авиаконструктору Михаилу Симонову исполнилось бы в субботу 90 лет.

В канун этой даты ТАСС попросил его соратников и учеников вспомнить, благодаря каким личным качествам Симонову удавалось решать сложнейшие инженерные и управленческие задачи, в сложные для страны 90-е годы сохранить ОКБ и фирменную конструкторскую школу, обеспечив преемственность поколений.

Главное творение

«Я знаю Михаила Петровича не с момента его работы в ОКБ Сухого. Меня познакомил с ним самолет Су-27. Хлебнули мы много горя поначалу, в том смысле, что первые испытания самолета показали, что машина не выполняла всех предъявляемых требований», — вспоминает начало работы с конструктором Владимир Авраменко, председатель Совета старейших ОКБ Сухого, в конце 1970-х руководивший Комсомольским-на-Амуре авиазаводом им. Гагарина, где было организована сборка Су-27.

По словам Авраменко, именно перед лицом трудностей проявился характер генерального конструктора. «Когда Михаил Петрович был назначен на должность главного конструктора Су-27 в 1976 году, самолет необходимо было дорабатывать и улучшить его характеристики. Надо сказать, что ему все далось с большим трудом — ломка всегда и везде воспринимается в штыки. Михаил Петрович такой человек собранный, который если уж взялся за что-то, старается довести все до конца», — отмечает Авраменко.

Как вспоминает Максим Чекин, заместитель директора программы ОКБ, начинавший свою карьеру при Симонове, «на одном из совещаний у генконструктора прозвучала такая фраза: «Есть решения женские, есть решения мужские».

«Это принципиальные решения, они определяли либо облик авиационного комплекса, либо направление развития предприятия. Вы, наверное, знаете историю создания Су-27, и во многом вот это принципиальное решение Михаила Петровича по корректировке тех подходов, которые были уже реализованы в самолете, привело к тому, что ОКБ Сухого провело повторно достаточно большой объем работ по этому самолету», — поясняет Чекин.

Конструктору удалось выявить недостатки конструкции первых опытных образцов в кратчайшие сроки и вывести его на летные испытания в Ахтубинске для проверки новых решений. О том, какое внимание испытаниям уделял Симонов, ТАСС рассказал заслуженный летчик-испытатель, Герой России, заместитель начальника летной службы ОКБ Игорь Вотинцев.

«В Ахтубинске он проработал несколько лет, практически безвыездно. Дверь его кабинета была открыта все время, с утра и до позднего вечера. Он принимал любого работника ОКБ — будь то инженер-конструктор, техник или инженер по эксплуатации — с целью выслушать и принять предложения. Он всегда был доброжелателен, но в то же время требователен. Его судьба зависела от сроков и от того, с каким результатом проходят испытания», — говорит Вотинцев.

Выход на мировой рынок

В конечном итоге появился тот самый Су-27С, который до настоящего времени является предметом гордости в нашей стране и за рубежом. В сложные для авиастроения и страны в целом 90-е годы Симонов принял решение выводить новый истребитель на внешний рынок.

«Су-27 до этого момента мы не поставляли за рубеж. Он, я уже не знаю каким образом, узнал, что китайцы готовы покупать этот самолет, им очень нравился этот самолет. Он начал пробивать через правительство разрешение на оформление контракта с китайцами на продажу Су-27, первую поставку за рубеж», — рассказывает Авраменко.

По его словам, инициатива продвигалась трудно — хотя и находила поддержку в различных кругах, решение не принималось. В этот момент Симонов пошел на хитрость. «Это дело шло трудно — поддерживали многие, но окончательного решения не было. До тех пор, пока Михаил Петрович, получая государственную премию из рук Ельцина, не попросил президента одобрить контракт, и Ельцин подписал», — вспоминает Авраменко.

Далее были командировки в Шэньян, где находился авиазавод, в результате которых договорились поставить более двух десятков машин. «Но этого было мало — китайцы просили дать им право изготавливать этот самолет. Подписали лицензию на изготовление этих машин в Китае, — добавил Авраменко. — В конечном итоге более ста самолетов китайцы построили сами по лицензии, а мы получали большие на тот момент деньги. Это большая, огромная заслуга Михаила Петровича, мы бы не выжили в 90-е годы — этим спасли и завод, и конструкторское бюро».

С этим соглашаются и остальные собеседники. «Эти события в начале 90-х годов — поставки самолетов за рубеж, прибыль от экспортных контрактов — позволили ОКБ Сухого развивать предприятие и вкладывать средства в развитие других программ, поддержать серийные заводы, огромные коллективы. В этом он тоже принимал мужские решения», — подчеркнул Чекин.

Со своей стороны летчик-испытатель Вотинцев добавляет, что помимо поставки самолетов, Симонов предложил обучать летчиков из других стран. «Готовить летчиков ВВС других стран фирма взялась еще в 90-е годы, это было тоже под непосредственным руководством Михаила Петровича. Он добился разрешения, чтобы наши летчики, техники, инженеры обучали непосредственно представителей военно-воздушных сил других стран», — рассказывает летчик-испытатель.

Бережное отношение к кадрам

По словам Чекина, еще одной заслугой Симонова перед ОКБ является сохранение конструкторской школы и обеспечение преемственности. «В конце 1991 года, когда начинались все эти сложные события, он очень жестко выступал на собраниях коллектива за набор молодежи. Тогда его позиция не у всех нашла понимание. Набор молодежи заключался в том, что в Московском авиационном институте создавалась группа специальной подготовки. Студенты этой группы привлекались для дополнительного обучения в ОКБ Сухого», — говорит Чекин.

«За то время, пока он [студент] обучался, он мог работать в ОКБ и тоже получал зарплату. Надбавки были и стипендиального характера для молодых специалистов, которые занимались в группе в МАИ. В начале 90-х этого не предлагал в авиационной промышленности никто», — подчеркнул собеседник, таким образом предлагаемые условия привлекали на предприятия ОКБ многих выпускников.

Были и недовольные таким решением генконструктора. «В отделах не понимали, почему молодой специалист, еще не внесший вклада в общее дело, получает столько же, сколько ведущий конструктор, который имеет очень большой опыт работы. Но Михаил Петрович жестко этой позиции придерживался, подчеркивая, что если не придет молодежь, все, что мы делаем, пропадет», — пояснил Чекин.

«Считаю, что вот это мужское решение Михаила Петровича, которое было принято в очень тяжелое время в экономике, в организации, когда уже никто не верил, что что-то будет построено новое, позволило предприятию наполнить подразделения, взяться за сложнейшую работу по индийскому и другим экспортным контрактам, за доводку самолета Су-34, разработку самолетов Су-35 и Су-57 — все это стало возможно только потому, что в свое время такое решение было принято», — отмечает ключевое значение этого шага Чекин.

Бережное отношение к кадрам отмечали и испытатели. «К летчикам всегда относился не только с уважением, но и с любовью. Он выбирал всегда команду, которая будет испытывать его самолеты. У меня создалось впечатление, что он еще помимо каких-то биографических данных, образования, налета, должен был получить личное впечатление о человеке. Никогда не сдавал своих, ведь летчики, бывает, тоже ошибаются, а Михаил Петрович всегда вставал на защиту летчика», — подчеркивает Вотинцев.

«Он выбрал меня на первый подъем Су-47 „Беркута“, в первый вылет лично присутствовал на летном поле, весь полет простоял у взлетно-посадочной полосы. Когда я уже зарулил, Михаил Петрович вместе с поздравлениями вручил маленький цветочек, незабудку, и сказал: „А это передашь Дине“, — моей супруге. Естественно близкие люди очень волнуются, и Михаил Петрович это знал, думал об этом, ожидая моей посадки», — подмечает летчик-испытатель.

Романтик с оригинальными идеями

«Осталась память как о человеке не только мудром, требовательном, прекрасном конструкторе, но и как о человеке, с которым приятно общаться, как о романтике. Он оставался душой молод, с ним можно было пошутить на любые темы. А его самолеты — это и его любовь, и душа, они в какой-то мере необычные, они говорят об уникальности конструкторской мысли, многие не похожи на другие», — рассказывает Вотинцев.

Как отмечает Авраменко, у Симонова всегда были новые идеи. «При нем начались работы по Су-30МКИ. Двигателисты соорудили двигатель с управляемым вектором тяги, и впервые в России и в мире мы поставили его на Су-27 и машины следующих серий. Получили Су-30 повышенной мощности и с управляемым вектором тяги. Появился так называемы сверхманевренный самолет, появились разные модификации Су-30, пошла торговля этим самолетом», — уточнил Авраменко.

«В свое время Михаил Петрович очень много внимания уделял сверхманевренности. Когда сначала появилась „Кобра Пугачева“, потом „Чакра Фролова“, он же „кульбит“, даже среди крупных авиационных ученых не было понимания, зачем все это нужно. Эти фигуры носят имена наших знаменитых и великих летчиков-испытателей, но по большому счету за каждой из этих фигур стоит фигура генерального конструктора, который этот режим [сверхманевренности] внедрял», — считает Чекин.

Не все удалось реализовать Симонову при жизни, но его идеи по-прежнему находят воплощение. «Су-35 — это его идея, он был инициатором этого дела, но оно было реализовано уже без него. Мало того, корабельный самолет [палубный истребитель Су-33] был построен по его инициативе. Первый в России полноценный тяжелый корабельный истребитель — взлет и посадка на палубу, с полным комплектом вооружения, около 100 метров разгон», — поясняет Авраменко.

«С Михаилом Петровичем мы косвенно занимались, когда начиналось пятое поколение, и то, что ОКБ Сухого оказалось тем предприятием, которому было поручено реализовывать самолет нового поколения, тоже очень большой его вклад. По большому счету, чем бы мы сейчас не занимались, мы все равно являемся продолжателями того дела, которое начинал Михаил Петрович», — отмечает Чекин.

По его словам, одним из последних реализованных непосредственно Симновым проектом стал Су-34, который положительно зарекомендовал себя в Сирии. «Фактически, та группировка, которая там была сформирована — она вся прошла через его руки — это и Су-27, Су-24М, 30-й, даже Су-35 во многом базировался на том заделе, который закладывался в 80-е годы. Су-30СМ фактически тот самолет, который в свое время делался по контракту с Индией, потом существенно доработан, изменен, но базовые принципы были заложены Михаилом Петровичем», — поясняет собеседник.

«Михаил Петрович — это звезда, свет от который еще очень долго будет идти на землю, даже несмотря на то, что уже несколько лет его с нами нет, его дело продолжается», — сказал в завершение Чекин.

Симонов в ОКБ

В ОКБ Сухого Михаил Симонов начал работать в 1970 году. В 1970-1975 годах в должности заместителя главного конструктора участвовал в проведении государственных испытаний фронтового бомбардировщика Су-24. В 1976 году Михаил Симонов стал главным конструктором легендарного истребителя Су-27. В течение последующих трех лет под его руководством был выполнен комплекс работ по переработке первоначального проекта и созданию серийного варианта нового самолета. Появление уникального истребителя Су-27 определило вектор развития отечественного боевого самолетостроения на многие десятилетия.

В январе 1983 года Симонов стал генеральным конструктором ОКБ Сухого. Под его руководством были созданы модификации Су-27 — Су-30, Су-33, Су-34, семейство спортивных самолетов Су-26, Су-29, Су-31. В конце 80-х — начале 90-х годов Симонов стал инициатором успешного продвижения истребителей Су-27 и Су-30 на международном рынке.

Истребитель Су-27 и семейство машин на его базе являются визитной карточкой советской и российской авиационной промышленности.

Десктоп версия